i love indonesia
saya berharap bisa berbagi tentang apa yang saya punya
Senin, 11 Juni 2012
Jumat, 27 April 2012
tugas akhir - pengaplikasian CBS pada ATV
Bastian Anshory/10504244010/C1/Pendidikan Teknik Otomotif UNY
BAB
I
PENDAHULUAN
A.
Latar belakang
Modifikasi bidang otomotif
akhir-akhir ini mengalami perkembangan yang sangat pesat dan beragam, hampir
semua sistem dalam teknologi otomotif baik sepeda motor maupun mobil mengalami sentuhan
modifikasi. Modifikasi bidang otomotif yang dilakukan bertujuan untuk
mendapatkan kinerja yang lebih baik dari sebuah sistem kerja otomotif.
Dilakukan dengan sistem kerja yang standar, merubah spesifikasi komponen
ataupun dengan cara memberi komponen tambahan. Modifikasi bidang otomotif
merupakan peluang bisnis yang sangat menjanjikan sekaligus penuh tantangan,
maka terjun kedalam bidang modifikasi otomotif dibutuhkan pengetahuan dasar
tentang sistem kerja yang mendalam dan kreatifitas yang tinggi.
Tentunya
modifikasi yang dilakukan harus mengutamakan kenyamanan dan keamanan
dalam berkendara. Salah satu faktor utama dalam menunjang keamanan dan
kenyamanan dalam berkendara adalah system rem. Rem dirancang untuk mengurangi
kecepatan (memperlambat) dan menghentikan kendaraan atau untuk memungkinkan
parkir pada tempat yang menurun. Peralatan ini sangat penting pada kendaraan
dan berfungsi sebagai alat keselamatan dan menjamin untuk pengendaraan aman.
Salah satu teknologi
terbaru pada system rem saat ini adalah system CBS (Combined Brake System). CBS
adalah sistem pengereman yang mengkombinasikan antara rem depan dan belakang,
jadi hanya dengan menekan satu tuas rem saja maka akan mendapatkan pengereman
pada roda depan dan belakang. Saat ini saya akan menerapkan pengoprasian system
CBS pada kendaraan ATV yang sebelumnya hanya menggunakan satu rem cakram yang
terletak pada bagian tengah pada bagian belakang. Tentunya hal tersebut sungguh
tidak mendukung sekali bila diterapkan pada kendaraan ATV. ATV merupakan salah
satu kendaraan “segala medan” yang tentunya harus didukung dengan daya henti
yang baik. Dan alangkah lebih baik jika
kendaraan tersebut dilengkapi dengan system rem yang baik pula.
B.
Identifikasi masalah
ATV merupakan salah
satu kendaraan “segala medan” yang tentunya harus didukung dengan daya
pengereman yang baik pula. Dan disini hanya terdapat satu rem cakram yang
terletak pada bagian tengah pada bagian belakang. Tentunya hal tersebut sungguh
tidak mendukung sekali bila diterapkan pada kendaraan ATV.
C.
Batasan masalah
Berdasarkan
permasalahan yang ada maka batasan-batasan masalah dan supaya lebih fokus dari
permasalah yang timbul dari pembuatan tugas akhir ini, maka penulis membatasi
masalah yaitu pada penerapan system CBS pada kendaraan ATV.
D.
Rumusan masalah
Dalam permasalahan kali ini akan dibahas tentang kendaraan
ATV yang sebelumnya hanya menggunakan satu rem cakram akan dimodifikasi
menggunakan empat rem cakram pada setiap roda dan dioperasikan dengan
menggunakan system CBS. Permasalahan yang timbul adalah bagaimana cara
memodifikasi rem cakram biasa menjadi CBS.
E.
Tujuan
Tujuan yang ingin di capai pada penulisan Tugas Akhir ini adalah sebagai
berikut:
a. Untuk mengetahui cara
kerja rem CBS.
b. Untuk mengetahui komponen-komponen
yang dibutuhkan dalam pengoprasian rem CBS.
F. Manfaat
Manfaat yang diperoleh dari pembuatan tugas akhir adalah:
1.
Memberikan informasi
tentang system rem.
2.
Memberikan informasi
tentang bagaimana cara kerja system rem CBS.
3.
Akan diperoleh
performa pengereman yang optimal.
4.
Sebagai bahan acuan
dalam perkembangan teknologi otomotif khususnya dalam hal kenyamanan dan
keamanan.
5.
Mengetahui perbedaan
menggunakan rem yang belum menggunakan CBS dibandingkan dengan yang sudah
menggunakan CBS.
G.
Keaslian gagasan
Saya mengaplikasikan Rem
CBS (Combi Brake System) pada kendaraan ATV yang sebelumnya hanya diterapkan pada
sepeda motor. Dan kendaraan ATV tersebut sebelumnya hanya menggunakan satu rem
cakram pada bagian belakang.
BAB II
PENDEKATAN
PEMECAHAN MASALAH
A.
System Rem
I.
Uraian
Rem dirancang untuk mengurangi kecepatan (memperlambat) dan
menghentikan kendaraan atau untuk memungkinkan parkir pada tempat yang menurun.
Peralatan ini sangat penting pada kendaraan dan berfungsi sebagai alat
keselamatan dan menjamin untuk pengendaraan aman. Rem merupakan kebutuhan
sangat penting untuk keamanan berkendaraan dan juga dapat berhenti di tempat
manapun, dan dalam berbagai kondisi dapat berfungsi secara baik dan aman.
II.
Prinsip Rem
Kendaraan tidak dapat berhenti dengan segera apabila mesin dibebaskan
(tidak dihubungkan) dengan pemindahan daya, kendaraan cenderung tetap bergerak.
Kelemahan ini harus dikurangi dengan maksud untuk menurunkan kecepatan gerak
kendaraan hingga berhenti. Mesin mengubah energy panas menjadi energy kinetic
(energy gerak) untuk menggerakkan kendaraan. Sebaliknya, rem mengubah energy
kinetic kembali menjadi energy panas untuk menghentikan kendaraan. Umumnya, rem
bekerja disebabkan oleh adanya system gabungan penekanan melawan system gerak
putar.
III.
Macam-macam rem
Rem yang
dipergunakan pada kendaraan bermotor dapat digolongkan menjadi beberapa tipe
tergantung dari penggunaannya.
·
Rem kaki (foot brake) digunakan untuk mengontrol
kecepatan dan menghentikan kendaraan.
·
Rem parkir (Parking brake) digunakan terutama
untuk memarkir kendaraan.
·
Rem tambahan (auxilary brake) digunakan pada
kombinasi rem biasa (kaki yang digunakan pada truk diesel dan kendaraan berat.
Sealanjutnya
“engine brake” adakalanya digunakan untuk menurunkan kecepatan kendaraan.
Braking effect ditimbulkan oleh tahanan putaran dari mesin itu sendiri, tidak
ada peralatan khusus. Contohnya seperti dua orang saling berpegangan sambil
berlari, walaupun yang depan cepat tapi ia akan mengimbangi yang belakang
dengan larinya lambat.
1) REM
KAKI
Rem kaki dikelompokan menjadi dua yaitu rem hidrolik dan rem peneumatik.
Rem hidrolis lebih respon dibandingkan dengan rem lainnya. Berdasarkan
mekanisme pengereman atau bagian yang berputar rem dikelompokan menjadi rem
tromol dan rem cakram.
Gambar Sistematika
Rem Hidrolik
·
Rem Hidrolik :
Rem
hidrolik lebih respons dan lebih cepat dibanding dengan tipe lainnya, dan konstruksinya juga lebih
sederhana. Rem hidrolik juga mempunyai
konstruksi yang khusus dan handal ( superior design flexibility ). Dengan
adanya keuntungan tersebut, rem hidrolik paling banyak digunakan pada mobil-mobil
penumpang dan truk ringan.
Mekanisme kerja dan bagian-bagian
dari rem ini ditunjukkan pada gambar berikut :
Komponen Rem Hidrolik :
1)
Master Silinder
Master silinder berfungsi meneruskan tekanan dari pedal menjadi tekanan
hidrolik minyak rem untuk menggerakkan sepatu rem (pada model rem tromol) atau
menekan pada rem (pada model rem piringan).
Cara kerja master silinder :
Bila pedal rem ditekan, batang piston akan mengatasi tekanan pegas pembalik (return piston) dan piston digerakkan ke depan. Pada waktu piston cup berada di ujung torak, compresating port akan tertutup. Bila piston maju lebih jauh lagi, tekanan minyak rem di dalam silinder akan bertambah dan mengatasi tegangan pegas outlet untuk membuka katup
Bila pedal rem dibebaskan, maka
piston akan mundur ke belakang pada posisinya semula (sedikit di dekat inlet
port) karena adanya desakan pegas pembalik. Dalam waktu yang bersamaan katup outlet
tertutup. Ketika piston kembali, piston cup mengerut dan mungkinkan minyak rem
yang ada "di sekeliling piston cup dapat mengalir dengan cepat di
sekeliling bagian luar cup masuk ke sillnder, hingga silinder selalu terisi
penuh oleh minyakrem. Sementara itu tegangan pegas-pegas sepatu rem atau pad
rem pada roda bekerja membalikan tekanan pada minyak rem yang berada pada
pipa-pipa untuk masuk kembali ke master silinder
2) Boster
Rem
Boster rem termasuk alat tambahan pada sistem rem yang berfungsi melipatgandakan tenaga penekanan pedal. Rem yang dilengkapi dengan boster rem disebut rem servo (servo brake).
Boster rem ada yang dipasang menjadi satu dengan master silinder, tetapi ada juga yang dipasang terpisah.
Memperlihatkan
salah satu model boster rem yang menggunakan kevacuman mesin untuk menambah
tekanan hidrolik.
Cara kerja
boster rem :
Bila pedal rem ditekan maka tekanan silinder hidrolik membuka sebuah katup, sehingga bagian belakang piston mengarah ke luar. Adanya perbedaan tekan antara bagian depan dan belakang piston mengaklbatkan torak terdorong ke dapan.
Bagian depan piston yang menghasilkan tekanan yang tinggi ini dihubungkan dengan torak pada master silinder. Bila pedal dibebaskan, katup udara akan menutup dan berhubungan lagi dengan intake manifold. Dengan terjadinya kevacum yang sama pada kedua sisi piston, tegangan pegas pembalik mendesak piston ke posisi semula.
3) Katup
Pengimbang :
Bila mobil mendadak direm maka sebagian besar kendaraan bertumpu pada roda depan. Oleh karena itu, pengereman roda depan harus Iebih besar karena beban di depan lebih besar daripada di belakang. Dengan alasan tersebut diperlukan alat pembagi tenaga pengereman yang disebut katup pengimbang (katup proporsional). Alat ini bekerja secara otomatis menurunkan tekanan hidrolik pada silinder roda belakang, dengan demikian daya pengereman roda belakang lebih kecil daripada daya pengereman roda depan.
KATUP P GANDA
Jadi cara kerja
rem hidrolik secara keseluruhan dapat disimpulkan:
Pada saat pedal rem diinjak, maka piston pada master silinder akan
bergerak kearah kanan (Gambar 3).Cairan minyak rem yang ada pada master
silinder akan terdorong dan menekan piston yang ada pada tiap – tiap silinder
roda (wheel cylinder). Ingat bahwa fluida menekan kesegala arah, dan fluida
cairan hydrolik harus bersifat inkompresible.Piston pada wheel silinder
tadi akan bergerak kearah luar dan mendorong sepatu rem ( Rem Tromol) sehingga
sepatu rem bagian kanvas rem akan bergesekan dengan tromol serta melakukan
pengereman. Sedangkan pada rem piringan ( Cakram / Disk Brake ) masing –masing
piston akan mendorong kanvas rem saling mendekat dan menjepit piringan atau
disk serta terjadi pengereman. Gaya pengereman yang terjadi pada silinder roda
tergantung dari luas penampang silinder serta jumlah silinder yang ada pada
kendaraan. Bias dikatakan gaya pada master silinder merupakan penjumlahan
seluruh gaya pada semua silinder roda.
Berdasarkan mekanisme pengereman atau bagian yang berputar rem
dikelompokan menjadi rem tromol dan rem cakram.
·
REM TROMOL
Pada rem model tromol, kekuatan tenaga pengereman diperlukan dari sepatu rem yang diam menekan permukaan tromol bagian dalam yang berputar bersama-sama roda. Bagian bagian utama dari rem tromol ini ditunjukkan
Komponen rem tromol :
1)
Backing plate
Backing plate
Backing plate
Dibaut pada rumah poros (axel housing) bagian belakang. Karena sepatu rem
terkait pada backing plate maka aksi daya pemgereman bertumpu pada backing
plate:.
2)
Silinder roda:
Silinder roda yang terdiri atas bodi dan piston, berfungsi untuk dorong sepatu rem ke tromol dengan adanya tekanan hidrolik dari master silindcr. Satu atau dua silinder roda digunakan pada tiap unit rem (tergantung dari modelnya). Ada dua macam silinder roda, yaitu:
a) Model double piston, yang bekerja pada sepatu rem dari kedua arah.
b) Model single piston, yang bekerja pada sepatu rem hanya satu arah.
Silinder roda yang terdiri atas bodi dan piston, berfungsi untuk dorong sepatu rem ke tromol dengan adanya tekanan hidrolik dari master silindcr. Satu atau dua silinder roda digunakan pada tiap unit rem (tergantung dari modelnya). Ada dua macam silinder roda, yaitu:
a) Model double piston, yang bekerja pada sepatu rem dari kedua arah.
b) Model single piston, yang bekerja pada sepatu rem hanya satu arah.
3)
Sepatu rem dan kanvas:
Kanvas terpasang pada sepatu rem dengan rem dikeling (untuk kendaraan besar) atau dilem (untuk kandaraan kecil).
Kanvas terpasang pada sepatu rem dengan rem dikeling (untuk kendaraan besar) atau dilem (untuk kandaraan kecil).
4)
Tromol rem.
Tromol rem yang berputar bersama roda Ietaknya sangat dekat dengan kanvas. Tetapi saat pedal rem tidak diinjak, keduanya tidak saling bersentuhan.
Tromol rem yang berputar bersama roda Ietaknya sangat dekat dengan kanvas. Tetapi saat pedal rem tidak diinjak, keduanya tidak saling bersentuhan.
Memperlihatkan salah satu tipe tromol rem yang disebut tipe leading-trailling
shoe. Pada tromol rem tipe ini bagian
ujung bawah sepatu rem diikat oleh pin-pin dan bagian atas sepatu berhubungan
dengan silinder roda. Silinder roda bertugas mendorong sepatu-sepatu ke arah
luar seperti ditunjukkan tanda panah.
Bila tromol rem berputar ke arah depan dan pedal rem diinjak, sepatu rem akan mengembang keluar dan bersentuhan (bergesekan) dengan tromol rem. Sepatu rem sebelah kiri (primary shoe) terseret searah dengan arah putaran tromol, sepatu bagian kiri ini disebut leading shoe.
Bila tromol rem berputar ke arah depan dan pedal rem diinjak, sepatu rem akan mengembang keluar dan bersentuhan (bergesekan) dengan tromol rem. Sepatu rem sebelah kiri (primary shoe) terseret searah dengan arah putaran tromol, sepatu bagian kiri ini disebut leading shoe.
Sebaliknya sepatu rem sebelah kanan (secondari shoe) bekerja mengurangi
gaya dorong pada sepatu rem, disebut sebagai
trailling shoe. Bila tromol berputar ke arah belakang (kendaraan mundur), leading shoe berubah menjadi
trailling shoe dan trailing shoe menjadi leading shoe. Tetapi pada saat maju
maupun mundur keduanya tetap menekan dengan gaya pengereman sama.
·
REM CAKRAM
Rem cakram (disk brake) pada dasarnya terdiri atas cakram yang dapat
berputar bersama sama roda dan pada (bahan gesek) yang dapat menjepit cakram.
Pengereman terjadi karena adanya gaya gesek dari pad-pad pada kedua sisi dari
cakram dengan adanya tekanan dari piston-piston hidrolik. Prinsip kerja rem model
cakram ini ditujukkan secara skema pada gambar dibawah ini :[1]
v Rem piringan walaupun banyak jenis rem piringan prinsip
kerjanya adalah bahwa sepasang pad yang tidak berputar menjepit rotor piringan
yang berputar menggunakan tekanan hidrolis, menyebabkan terjadinya gesekan yang
dapat memperlambat atau menghentikan kendaraan.
v Rem piringan efektif karena rotor piringannya terbuka
terhadap aliran udara yang dingin dan karena rotor piringan tersebut dapat
membuang air dengan segera. Karena itulah gaya pengereman yang baik dapat
terjamin walau pada kecepatan tinggi. Sebaliknya berhubung tidak adanya self
servo effect, maka dibutuhkan gaya pedal yang lebih besar dibandingkan dengan
rem tromol. Karena alasan inilah booster rem biasanya digunakan untuk membantu
gaya pedal.
v Bagian – bagian rem piringan :
1.
Pen Utama dipasang pada plat penahan memberi tempat
bagi kaliper dan memungkinkan silinder bergerak mundur maju di dalam bushing.
Pen diberi perapat untuk mencegah masuknya debu dan air;
2.
Pad Rem Piringan menjepit rotor piringan dengan
menggunakan piston pada silinder guna menciptakan gesekan yang menyebabkan
terjadinya pengereman;
3.
Rotor Piringan dipasang pada hub as, berputar bersama
roda;
4.
Lobang Pembuang untuk membuang udara yang masuk kedalam
kedalam saluran udara;
5.
Kaliper Rem Piringan melindungi piston dalam silinder
dan menekan pad terhadap rotor piringan tatkala piston terdorong oleh tekanan
hidrolis;
6.
Sub Pen yang terpasang pada plat torgue, bersama – sama
denga pen utama, memberi tempat kepada silinder dan memungkinkan silinder
bergerak mundur maju melalui bushing;
7.
Plat Penahan terpasang pada bagian dari as, menunjang
gerakan silinder yang terjadi pada saat pad menjepit rotor piringan.
Contoh konstruksinya
:
2) REM
PARKIR
Tuas rem parkir/rem tangan dan kable
rem tangan berfungsi untuk mengerem roda – roda belakang secara mekanis melalui
batang penghubung dan kabel – kabel. Juga untuk parkir kendaraan pada jalan
turun / mendaki.[2]
B.
Rem CBS (Combi Brake
System)
CBS
adalah singkatan dari Combi Brake System inilah teknologi yang diterapkan pada
Vario techno oleh PT. Astra Honda Motor dalam mengupayakan keselamatan dan
kenyamanan dalam berkendara .
Teknologi
ini adalah penyempurnaan dari Vario sebelumnya yang sudah mengusung spesifikasi
canggih seperti radiator (liquid cooled engine), tuas pengunci rem (parking
brake lock), stamdar samping otomatis (side stand switch) dan pengaman kunci
kontak bermagnet (auto seccure key shutter) .
Jadi apakah sebenarnya Combi Brake System itu? combi brake
adalah sistem kerja rem yang menggunakan satu tuas rem yang melakukan 2 fungsi
pengereman ban belakang sekaligus ban depan. Biasanya pada tuas rem sebelah
kiri hanya digunakan hanya untuk rem belakang yang sudah digunakan motor matic
sebelumnya.
Untuk mengurangi angka kecelakaan PT. Astra Honda Motor menggunakan teknologi CBS pada tuas rem kiri dengan cara satu penarikan tuas kiri yang mengerem roda belakang dan roda depan sekaligus yang pasti sangat membantu pengereman motor pada saat berkecepatan tinggi , ini lah sedikit penjelasan tentang teknologi CBS yang di terapkan pada Honda Vario Techno CBS.[3]
Untuk mengurangi angka kecelakaan PT. Astra Honda Motor menggunakan teknologi CBS pada tuas rem kiri dengan cara satu penarikan tuas kiri yang mengerem roda belakang dan roda depan sekaligus yang pasti sangat membantu pengereman motor pada saat berkecepatan tinggi , ini lah sedikit penjelasan tentang teknologi CBS yang di terapkan pada Honda Vario Techno CBS.[3]
Combi Brake System (CBS) pada skutik baru Honda Vario CBS
Techno pada prinsipnya dibuat untuk memudahkan pengendara melakukan pengereman
yang lebih ideal. Ketika tuas rem belakang (tuas kiri) di tekan, secara
otomoatis rem depan juga akan ikut melakukan pengereman. CBS sangat pas untuk pengendara yang hanya terbiasa menggunakan rem
belakang. Dengan fitur ini resiko roda belakang mengunci bisa dikurangi karena
rem depan juga ikut mengurangi kecepatan dengan proporsi yang ideal.
CBS Hanya Braking Assist (membantu pengereman)
Yang perlu diingat, karena bersifat membantu
(assist), pengereman yang dilakukan oleh CBS tidak sepenuhnya ideal. Seharusnya
pengereman yang benar lebih kuat di depan, proporsinya kurang lebih 60% di
depan dan 40% di belakang. Namun di CBS proporsinya 65% di belakang dan di depan
sekitar 35% (ketika tuas rem kiri saja yang ditekan). Dengan CBS kedua roda ikut berhenti meski
proporsi rem depan belum sepenuhnya sempurna. Namun kemungkinan roda belakang
mengunci tetap bisa dikurangi dan jarak pengeremannya juga jadi lebih pendek.
Kemudahan ini tentunya sangat menguntungkan bagi pengendara pemula atau para
wanita. Namun demikian meski
menggunakan CBS, idealnya harus tetap belajar pengereman dengan baik dan benar
(rem depan dan belakang) agar proporsi remnya bisa sempurna.
Cara Kerja CBS :
Komponen terpenting pada CBS adalah adanya kabel penghubung
antara tuas rem depan dan rem belakang yang disebut dengan kabel konektor. Dengan adanya kabel konektor ini, ketika rem belakang di tekan rem
depan juga akan ikut tertekan.
Ketika tuas rem belakang ditekan, satu kabel dari tuas akan
menarik equalizer yang bercabang ke
dua kabel. Satu kabel langsung ke rem belakang dan satu kabel lagi ke kabel
konektor. Kabel konektor ini akan menarik knocker untuk mendorong piston
hidrolik di master rem depan. Proporsi remnya tidaklah serta merta sama. Ketika tuas rem
belakang ditekan sedikit yang berhenti hanya roda belakang. Makin dalam lagi
menekan tuas rem belakang, rem depan baru akan mulai ikut melakukan pengereman.
Makin dalam lagi sampai mentok, hanya rem belakang yang makin kuat
pengeremannya (rem depan tidak nambah lagi).
Mekanisme di tuas rem depan dan belakang
Bila dihitung persentasenya, pada CBS ini rem belakang bisa
mengerem dengan kemampuan maksimum sampai 100%, sedang rem depan hanya memiliki
porsi sekitar 70%. Kalau daya cengkram rem depan mau ditambah hingga 100% tetap
harus tekan tuas rem depan (tuas sebelah kanan).
Equalizer :
Ketika menekan tuas rem belakang, pengereman CBS baru akan bekerja. Tapi kalau hanya rem
depan saja, maka CBS tidak bekerja. Hal ini karena di master
rem depan, knocker joint yang juga tersambung dengan rem belakang tidak bekerja
seperti ketika tuas rem belakang ditarik. Yang
ditawarkan CBS ini, lebih
memfokuskan pengereman di sektor buritan alias rem belakang. Ada nama part yang
disebut equalizer. Part inilah yang menghubungkan antara rem
depan dan belakang melalui slink atau kabel besi layaknya kabel gas atau kabel
rem sepeda. Letaknya, ada di hendel rem belakang (sebelah kiri).
Sedangkan di panel rem depan, hanya ada knocker dan knocker
joint. Ketika menekan rem depan,
konektor tersebut tidak akan
bergerak. Tetapi ketika kita menarik rem belakang, maka konector joint itu juga
akan menarik knocker di master rem depan. Makanya, langkah atau metode ini yang menyebabkan kedua rem bisa
berfungsi. Tapi porsi kekuatannya, tidak akan melebihi jika kedua tuas rem
ditarik secara bersamaan ketimbang hanya tuas rem belakang aja yang ditarik.
Selain itu,
equalizer juga mengatur penuh jarak main tuas rem belakang sehingga jarak main tuas rem nggak
kebablasan dan berfungsi seperti biasanya. Sehingga mekanisme CBS pada Vario Techno takkan mempengaruhi kerja
rem depan bila kampas rem belakang mulai tipis. Artinya, tuas rem depan tetap akan tertarik seperti biasa tanpa harus
ngelock, meski tuas rem belakang ditarik full.[4]
C. Penerapan
CBS pada kendaraan ATV
ATV merupakan salah satu
kendaraan segala medan yang harusnya didukung dengan sistem yang berfungsi
dengan baik dan sistem tersebut harus berfungsi dengan optimal. Untuk
pengamatan yang saya lakukan pada kendaraan ATV ini saya mendapatkan
permasalahan yang cukup terlihat disini, yaitu pada sistem rem. Disini hanya
terdapat sebuah rem yang berada dibagian belakang. Tentunya hal itu tidak bisa
bekerja secara optimal bila diterapkan pada kendaraan ATV. Lihat gambar dibawah
ini :
Tentunya
hal tersebut sungguh tidak mendukung sekali bila diterapkan pada kendaraan ATV. Seharusnya
kendaraan tersebut dilengkapi dengan system rem yang baik pula. Inovasi yang
saya dapatkan dari kekurangan tersebut adalah dengan menambahkan satu rem
cakram pada masing - masing roda kendaraan tersebut. Pemasangan rem cakram pada
tiap – tiap roda tentunya lebih meningkatkan daya pengereman kendaraan.
Penerapan keempat rem cakram pada kendaraan tentunya harus
didukung dengan penggunaan system yang dapat mengatur keempat rem tersebut
supaya bisa beroperasi secara bersama. Fungsi pengereman akan optimal ketika
rem depan dan rem belakang dioperasikan secara bersamaan hanya dengan
menggerakkan satu tuas saja. Tidak mungkin kan bila ke empat rem tersebut
dikendalikan dengan memasang masing – masing satu tuas pada satu rem. Hal
tersebut tentu sangat menyulitkan pengoprasian sang pengemudi, bahkan hampir
tidak mungkin bila pengemudi harus menarik ke empat tuas rem secara bersamaan.
Nah untuk mendukung pengoprasiannya maka pada hal ini saya
akan mengaplikasikan system CBS (Combined Brake System). Setelah memasangkan
keempat rem cakram pada masing - masing roda, maka hal selanjutnya yang akan
dilakukan adalah menyalurkan selang fluida rem cakram antara roda belakang kiri
dan kanan dengan pipa pembagi atau dengan menggunakan selang fluida yang
bercabang. Hal tersebut dilakukan supaya pengereman yang terjadi pada kedua
roda belakang dapat bekerja secara bersamaan. Setelah menjadi satu saluran
tinggal menyalurkan selang ke master silinder rem bagian elakang. Lakukan juga
cara itu pada rem cakram roda depan supaya didapatkan hasil yang maksimal.
Agar pengaplikasian CBS dapat bekerja dengan baik maka
diperlukan adanya kabel konektor, supaya ketika rem belakang di tekan rem depan
juga akan ikut tertekan.
Ketika tuas rem belakang ditekan, satu kabel dari tuas akan
menarik equalizer yang bercabang ke
dua kabel. Kabel konektor rem belakang akan menarik knocker untuk mendorong
piston hidrolik di master rem belakang. Begitu juga kabel konektor rem depan
akan menarik knocker untuk mendorong piston hidrolik di master rem depan. Proporsi remnya
tidaklah serta merta sama.
Ketika tuas rem belakang ditekan sedikit yang berhenti hanya roda belakang.
Makin dalam lagi menekan tuas rem belakang, rem depan baru akan mulai ikut
melakukan pengereman. Makin dalam lagi sampai mentok, hanya rem belakang yang
makin kuat pengeremannya.
Dengan digunakannya system CBS maka pengereman pada kendaraan
ATV ini akan menjadi lebih optimal.
Rabu, 04 Januari 2012
Arti Warna Kabel Kelistrikan Sepeda Motor
Warna kabel tiap merek motor
berbeda-beda. Pada dasarnya warna kabel itu hanya mewakili muatan positif(+)
dan negatif (-).
Berikut penjelasannya arti warna kabel kelistrikan sepeda motor :
1. HONDA
Hijau : (-) masa, berlaku untuk semua negatif
Merah : (+) aki
Hitam : (+) kunci kontak
Putih : (+) alternator pengisian
(+) lampu dekat
Kuning : (+) arus beban ke saklar lampu
Biru : (+) lampu jauh
Abu-abu : (+) flasher
Biru Laut : (+) sein/reting kanan
Oranye : (+) sein/reting kiri
Coklat : (+) lampu kota
Hitam-Merah : (+) spul CDI
Hitam-Putih : (+) kunci kontsk
Hitam-Kuning: (+) koil
Biru-Kuning : (+) pulser CDI
Hijau-Kuning: (+) lampu rem
2. YAMAHA
Hitam : (-) masa, berlaku untuk semua negatif
Hijau : (+) arus beban penerangan
Merah : (+) arus positif dari aki
Kuning : (+) lampu jauh
Coklat : (+) sein/reting kiri
Hijau : (+) arus beban (penerangan, dll)
Putih-Merah : (+) pulser CDI
Hijau-Hitam : (+) rem
3. SUZUKI
Hitam-Putih : (-) masa, berlaku untuk semua negatif
Putih-Merah : (+) pengisian dari magnet
Putih-Biru : (+) koil ke CDI
Putih-Hitam : (+) lampu rem
Kuning-Putih: (+) penerangan/lampu
Biru-Kuning : (+) pulser ke CDI
Merah : (+) aki
Oranye : (+) kunci kontak
Abu-abu : (+) lampu belakang
Hijau Muda : (+) Sein/reting kanan
Hitam : (+) sein/reting kiri
4. KAWASAKI
Hitam-Kuning: (-) masa, berlaku untuk semua negatif
Putih-Merah : (+) aki
Merah-Hitam : (+) lampu jauh
Merah-Kuning: (+) lampu dekat
Abu-abu : (+) Sein/reting kanan
Hijau : (+) sein/reting kiri
Biru : (+) lampu rem
Merah : (+) lampu belakang
Coklat : (+) klakson
Berikut penjelasannya arti warna kabel kelistrikan sepeda motor :
1. HONDA
Hijau : (-) masa, berlaku untuk semua negatif
Merah : (+) aki
Hitam : (+) kunci kontak
Putih : (+) alternator pengisian
(+) lampu dekat
Kuning : (+) arus beban ke saklar lampu
Biru : (+) lampu jauh
Abu-abu : (+) flasher
Biru Laut : (+) sein/reting kanan
Oranye : (+) sein/reting kiri
Coklat : (+) lampu kota
Hitam-Merah : (+) spul CDI
Hitam-Putih : (+) kunci kontsk
Hitam-Kuning: (+) koil
Biru-Kuning : (+) pulser CDI
Hijau-Kuning: (+) lampu rem
2. YAMAHA
Hitam : (-) masa, berlaku untuk semua negatif
Hijau : (+) arus beban penerangan
Merah : (+) arus positif dari aki
Kuning : (+) lampu jauh
Coklat : (+) sein/reting kiri
Hijau : (+) arus beban (penerangan, dll)
Putih-Merah : (+) pulser CDI
Hijau-Hitam : (+) rem
3. SUZUKI
Hitam-Putih : (-) masa, berlaku untuk semua negatif
Putih-Merah : (+) pengisian dari magnet
Putih-Biru : (+) koil ke CDI
Putih-Hitam : (+) lampu rem
Kuning-Putih: (+) penerangan/lampu
Biru-Kuning : (+) pulser ke CDI
Merah : (+) aki
Oranye : (+) kunci kontak
Abu-abu : (+) lampu belakang
Hijau Muda : (+) Sein/reting kanan
Hitam : (+) sein/reting kiri
4. KAWASAKI
Hitam-Kuning: (-) masa, berlaku untuk semua negatif
Putih-Merah : (+) aki
Merah-Hitam : (+) lampu jauh
Merah-Kuning: (+) lampu dekat
Abu-abu : (+) Sein/reting kanan
Hijau : (+) sein/reting kiri
Biru : (+) lampu rem
Merah : (+) lampu belakang
Coklat : (+) klakson
Langganan:
Postingan (Atom)